广汽研究院首席技术总监徐仰汇接受广州日报专访

GPMA的“多”是因为它是一个三维立体的概念，而非单一技术和新车，涵盖了设计、研发、生产、工艺、制造。站在不同的角度，会有不同的理解，“横看成岭侧成峰，远近高低各不同”。要想一句话地去定义、解读，很难。

广汽全球平台模块化架构GPMA

GPMA是GAC Global Platform Architecture的缩写。如果纯技术概括，GPMA是广汽面向全球主要汽车市场开发的一个平台化、模块化的架构。它上面可以搭载轿车、SUV、MPV及PHEV/HEV各个车型。如果站在用户角度，它能提供更活力、更可靠、更节能的用户体验。如果站在对中国汽车影响来看，它是中国品牌的研发体系的一场深刻的变革。这一变革力度之大，甚至不亚于十多年前中国品牌正向研发“从无到有”的关键一跃。

GPMA的“少”则在于有助于理解这一概念的介绍非常少。可能许多人不知道，GPMA已经是广汽研究院迭代到第二代的平台架构技术。广汽研究院早在2007年就提出跨平台模块化架构的汽车正向开发思路，2014年凭借“基于跨平台模块化架构（G-CPMA）的汽车正向开发技术研究与应用”项目拿下中国汽车工业科学技术奖一等奖，而G-CPMA就是GPMA的前身。从G-CPMA到GPMA，一直没有听到和看到有层次、有逻辑的传播。这不是疏忽，更多取决于传播规律。在消费全面升级、进入存量竞争的当下，技术正在取代新车，站在舞台最中央，备受用户关注。某种程度上，现在到了中国品牌打技术品牌这一张“关键牌”的时刻，而GPMA的到来，恰逢其时。

广汽研究院首席技术总监徐仰汇在第二代传祺GS4发布会上介绍全新GPMA平台架构

事实上，不止广汽，吉利也在强化其CMA的平台概念，而上汽更是推出以“新技术”打头的全新战略。中国品牌过往十余年的高速发展已经证明一件事，技术是企业的核心竞争力。让技术为企业赋能，让技术内驱力转化为生产力，进而升级为拉动企业增长的引擎，这是未来车市立足的关键。

GPMA浩大纷繁，既是面向未来的造车思想体系，又是着当前具体实施的方法论。有别于这个快节奏社会中最习惯的“秒懂”，理解GPMA需要懂得汽车这个产业的产业链长、精益管理要求高等特点，也需要懂得汽车这种产品牵一发而动全身的紧密性和精确性。这也就不难以解释，更加习惯躲在身后做基础创新和研究的徐仰汇要走到台前，为用户，为媒体，甚至是合作伙伴们，解释什么是GPMA。

第二代传祺GS4亮相2019广州车展

GPMA可以为车型带来直接可感受的提升。以第二代传祺GS4为例，汽油版车型的百公里油耗降低到6.8L/100km，混合动力版本则低至4.6L/100km；零部件通用化率达到50%，提升产品稳定性；满足最严苛安全标准的安全集成技术；顺应广汽全球战略，所有车型满足全球严苛安全标准和排放法规，更有ADiGO智能互联系统和自动驾驶系统加身。

GPMA不会只有第二代传祺GS4一款车，而将是成体系、成批量的出现。徐仰汇介绍，第二代传祺GS4是GPMA平台下的首款SUV，2021年，会有GPMA平台下的首款轿车，其百公里油耗有望低至5L。根据规划，2023年，还将推出基于GPMA平台的首款MPV。

第二代传祺GS4 PHEV

第二代传祺GS4 COUPE

徐仰汇认为，要让用户确实感受到GPMA的先进性，至少有一款SUV，一款轿车和一款MPV，并以这三款车型为核心，推出一系列的衍生车型。将时光拨回到今年11月16日，第二代传祺GS4上市发布会的最后，该车型的PHEV版本和COUPE版本以“彩蛋”的形式亮相，造型与汽油版截然不同，给予所有人意外惊喜的同时，也让所有人有满满的收获感。

进入2019年以来，日系品牌的强势表现已经持续10个月，并有望领跑全年。在市场萎缩的大环境下，日系车整体表现良好，销量逆势上涨。日系车到底做对了什么？徐仰汇认为，对技术持之以恒的投入是关键，“GPMA的推出，是借鉴日系车的做法，对现有研发体系进行一次重新梳理。”

广汽研究院首席技术总监徐仰汇

在徐仰汇看来，GPMA对车型带来清晰可见的性能提升是一方面，更重要是对车型开发理念带来的深刻变化。第一个变化是“平台化”。GPMA到来之后，传祺车型研发可以抛弃以往单一车型的“单打独干”式的英雄主义，取而代之是成系列、成批量式的“协同作战”。“平台化设计、平台化采购和平台化生产是密不可分的，但要让这一系列‘平台化’的开发方式落地，需要构建上层建筑，既要有推动平台化的决心，又要对从设计到生产的全流程进行革新式的变化。”

第二个变化是组织结构的变化。要做到平台化开发，没有相应的组织结构支持是不可能真正实现的。为了进行平台架构的先行开发，广汽研究院成立了平台项目组。这个项目组，不做上市车型的开发，只做平台架构的研究和开发，做到平台开发先行。另外，广汽研究院还设立了产品线总监办公室，来把控各个车型的定位、竞争力，同时协调零件通用化的实施。还有重要的一点，就是广汽集团成立了整车事业本部，推动研、产、销的一体化运营。可以说，没有这些组织结构的改革，就不可能真正地落实平台化。

第三个变化，就是真正给用户带来新的体验，能从性能上解决用户的痛点，更活力、更可靠、更节能。许多看似相互矛盾的性能能够在新车上同时得到体现，比如，更低的油耗和更高的动力输出，更良好的乘坐舒适性和更佳的驾驶乐趣，不变的售价和大幅提升的价值感。“对GPMA的理解，我看到的不是诸如通用化率提升到50%等数字，我认为这个对于传祺来说是一场非常深刻的变革。”不过，徐仰汇坦诚，要将GPMA的潜力最大程度发挥出来，还需要积累，“我们还有很多工作要做”。

广汽要推广GPMA，最容易被拿来做比较的便是丰田TNGA。作为先行者，TNGA已经安然度过技术品牌推广初期的“青涩”期，进入为新车做强有力背书的发展期。今年广州车展上，广汽丰田面向全球，首发其最新的TNGA车型——威兰达。在用户心中，TNGA俨然是“高价值”的代表，虽然没有明说，但丰田正在用实际行动推进一件事：TNGA不仅值一万元，而且要让消费者心甘情愿花这钱。

ADiGO智能物联系统

TNGA铺就的台阶，GPMA正在拾级而上。作为后来者，GPMA更是做到TNGA做不到的事情，那就是“智能化”和“网联化”。日系车在智能化方面推动的没有中国品牌力度那么大，而广汽ADiGO智驾功能已经到L2+级，现在正在朝L3级努力，这是系统化的推进。而广汽研究院在研发GPMA的时候，就从平台架构上规划了底盘系统、车身系统、动力系统和功能架构等各个系统，其中就包括ADiGO。“整个融合过程是非常自然的，或者说，ADiGO是GPMA架构的一部分”。这也就可以理解，第二代GS4是全球首款搭载微信车载版的量产车型，而腾讯海量音乐和有声电子书将融入广汽ADiGO智驾互联生态系统当中。

除了这些差异化竞争优势，徐仰汇和他的团队更加注重汽车本质性能的提升，“夯实基本功”。比如，为了降低车辆重心，要对各系统的总布置进行低重心优化，对零件进行低重心设计。第二代传祺GS4比上一代降低了10毫米。注意，这不是离地间隙降低10毫米，而是重心降低10毫米。随重心降低而来的，是良好的操稳和舒适性的兼得。这还只是小试牛刀，基于GPMA平台架构的首款轿车的重心会低更多，朝着降低30毫米努力。“我们有这样的信心，GPMA车型在其使用周期内，会一直保持很活力、很可靠、很省油，将来即使当成二手车销售，残值率会很高。GPMA有这样的实力，能够用户带来真正的价值”。

第二代传祺GS4五感宽适的科技座舱

徐仰汇的自信在于，第二代传祺GS4这一鲜活例子已经呈现在你我的面前，这是一款可以打破对于中国品牌认知的产品。如果你有机会坐进第二代传祺GS4的座舱时，GPMA会像雨后春笋般突破那层晦涩的外壳，将理论与最终落地的结果融汇贯通，逐步长成一棵惠及众多消费者的参天大树。给GPMA戴怎样的高帽都不为过，因为这确实是中国品牌近些年来在技术领域的一大突破。

在采访的最后，笔者让徐仰汇采用一句当下年轻人能够“秒懂”的语句来描述GPMA，这一下子将这位汽车研发专家给难住了。不过，第二代传祺GS4只是GPMA平台的第一款车型，他还有充足时间来思考这个问题。有一点可以肯定，解决用户痛点，从本质上提升车辆性能，GPMA出发点是不会变的，并会一直坚持下去。

解读GPMA是一件愉悦的事情，这需要一定的思辨力、逻辑推理和空间想象力。笔者知道有许多男性买家在购车前，下大力气去研究发动机、变速器和悬架系统。现在可以挑战更高难度的事情，就是读懂GPMA。假如花了时间也没读懂，没关系，因为这确实烧脑。一项技术从推出到成熟，是一个长期的过程。在采访徐仰汇过程中，可以感受到，在推广GPMA上，广汽已经做好“打持久战”的准备，而坚韧和踏实，正是广汽所擅长的。