人类实现自由的移动出行，驱动技术是关键。长远来看，如何探索出一种低碳、节能、可持续发展的驱动技术，成为汽车行业的核心课题。

而如果聚焦当下，油价直奔10元/升关口，纯电动车续航里程和充电焦虑没有彻底解决，移动出行仍需要安全、可靠的驱动技术。这一驱动技术会是纯汽油车，也将是融入电气化技术的汽油车——也即是混合动力车型。

也正因为如此，一度被认为是过渡技术的混合动力开始复苏。广汽传祺、比亚迪、吉利汽车、长城汽车等自主品牌纷纷推出全新混动技术，以“主动作为”的姿态，推动自主品牌在现有燃油车和纯电动车之外，探寻混合动力普及、推广和拓展的可能。

广汽研究院动力总成技术研发中心副主任祁宏钟接受《广州日报》专访

在外界看来，广汽研究院驱动技术选择的技术路线——汽油发动机-混动-电动-氢技术，或多或少有世界汽车大厂的痕迹，尤其是丰田。

制造更好的汽车，将品质放在第一位——将这两点作为设计起点，广汽和丰田是相同的。将氢作为终极能源解决方案，两者方向也是一致的。但在“混动技术”发展路径、“纯电动”和“氢技术”应用的各个细节上，两者有较大不同：广汽是多种混动技术路线并行，丰田则是以THS为核心；广汽第一时间跟进纯电动，而丰田稍作观望；广汽选择氢内燃机技术路线，同时开发氢燃料电池系统，而丰田则是押注氢燃料电池。

广汽首款氢内燃机于2021年成功点火，至今运转验证时长超12000小时

广汽首款氢燃料电池汽车于2020广汽科技日亮相，2021年投入示范运行

更多车企参与进来，选择和自己一样的技术路线，这其实也是丰田乐于见到的一幕。因为，从现在到2050年，还有漫长时间，中间存在巨大的不确定因素，没有一家汽车企业能够确保自己所选择的技术路线是正确的。只有走的人多了，路才会变成路。

技术方向一致，在具体执行方面，广汽和以丰田为代表的世界汽车大厂却是逐渐不同——相互为伴，但各走各路。尤其是，随着钜浪混动模块化架构和氢混技术在今年广汽科技日上发布，这一迹象体现得更为明显。

祁宏钟表示，至少在混动技术领域，自主品牌已经从过去的跟随，变成现在的并行，或者并跑。“广汽自主研发的GMC混动系统，具备‘质、省、快、静、顺’五大特点，能为消费者提供更大的价值。”

数据是有力的证明。在近期举行的一项极限油耗测试中，搭载GMC混动系统的影酷一箱油跑出1711公里的成绩，平均百公里油耗为3.2升。测试道路以国道为主，而非高速路和试验场，更贴近日常生活的同时，也更具参考价值。

钜浪混动一箱油极限挑战

今年是广汽集团成立25周年，也因此，今年广汽科技日具有不同的意义。钜浪混动模块化架构在广汽科技日上发布，可以看成是献礼，也可以看作是对当下“禁售燃油车”“买汽油车就是为了闻汽油味”这些愈发响亮声音的不同意见。

世界如此之大，汽车企业不可能用单一的纯电动车技术就能够将所有消费者打发，那既不现实，也不科学。“在较长一段时间里，没有充电和里程焦虑的传统驱动技术还是会存在，且技术还会不断向前发展，因为消费者有需求。”祁宏钟认为，传统内燃机有技术和产业基础的传承，这一传承会进化，但不会消失。

在祁宏钟看来，混动就是传统内燃机的全新形态和进化方向。在未来一段时间，将会是“纯汽油车+混动技术”两种动力总成并行的阶段。在研发上，会有一定程度的取舍，祁宏钟表示，“接下来，广汽研究院会继续研发全新汽油发动机，但不会为某一款车型研发纯汽油的发动机。从一开始就要考虑其拓展性，尤其是要与混动技术相匹配。”

根据规划，广汽传祺计划于2025年实现全系车型混动化，2030年实现混动销量占比60%，挑战2045年实现碳中和。

发动机热效率由于与油耗息息相关，进而逐渐为公众所熟悉。发动机热效率42.1%，这是广汽传祺在2020年达到的高度，并获得第三方机构的认证。“42.1%是两年前的成绩，我们目前在做更高热效率的开发，具体的数据我们想等第三方机构认证之后，再对外公布。”祁宏钟透露。

广汽第四代2.0ATK发动机2020年获得中汽研华诚认证“能效之星”证书，最高有效热效率42.1%

有些消费者侧重节油，有些则喜欢驾趣，有些则希望有高端感。不能用单一技术，就将消费者打发。这句话套用在混动技术上，同样成立。

广汽集团在2022广汽科技日发布了钜浪混动模块化架构

模块化架构应用在混动技术领域，带来的好处是显而易见的。首先是混动动力总成数量的增加。祁宏钟介绍，根据组合不同，钜浪混动可以分为四大类别、N种组合，可以匹配不同定位的车型。

第二个变化是灵活。钜浪混动模块化架构有点像“乐高”，能够灵活、快速“拼接”出全新的动力总成，且安全和坚固。

第三个变化是可扩充和可延展。将电池容量放大，就得到了插电混动；改变发动机的运转方式，就得到了增程式电动车；将汽油发动机变成氢内燃机，就得到了钜浪氢混动系统。

作为一种技术解决方案，模块化架构已不新鲜，在整车研发上有广泛应用。丰田、大众、通用、长安、广汽、吉利都先后推出自己的模块化架构，并因应不同需求和不同方向，推出不同的产品。

然而，再进一步，在动力总成研发上，尤其在混动技术领域采用模块化架构，在当下汽车行业极为少见。

事实上，放眼全球汽车业，除了中国，目前很难找到类似自主品牌在混动技术上下如此下大力气的企业。

将模块化架构应用在动力总成领域，前提是要做好安全、可靠和耐久测试。钜浪混动如何做到发挥灵活、高效的同时，还确保高品质？答案是更为严苛的测试，在测试时，就将生产、制造和使用过程当中的性能衰减都考虑在内。祁宏钟用了一个形象的比喻来描述钜浪混动的测试，“以往，由于只搭载在一款车型上测试，一个零部件性能做到‘100分’就能满足需求；现在，模块化架构要求该零部件搭载在多款车型上，我们会用‘150分’来做要求。”“与此同时，我们会拿重量最重、尺寸最大的那款车来做测试。”“确保各个零部件能够经受住日常使用会遇到的极端环境。”

混动总成性能试验台

广汽研究院是广汽集团的“智脑”，广汽传祺所搭载的动力总成技术均由其研发。动力总成技术研发中心是广汽研究院最早成立、最早出成果的研发中心之一。2010年，广汽传祺推出首款车型GA5。为确保首批GA5能够如期供应，广汽集团还采购一批进口发动机作为备用。这给当时承担自主研发发动机的动力总成技术研发中心带来巨大压力，但他们扛住了压力，兑现了当时广汽集团“先动总，后新车”的承诺。随后，动力总成技术研发中心与广汽传祺共成长，同发展。

不过，汽车四化对内燃机研发提出了更高的要求。“新要求”既要“低碳”“节能”“环保”，又要“极致”“高效”和“高性能”。因应这种变化，广汽研究院动力总成技术研发中心也在进行着各种前瞻性研发和技术布局，氢内燃机和氢混技术便是其拿出的最新成果。

祁宏钟介绍，氢内燃机点火成功，累计测试超过12000个小时，而在广汽科技日上发布的钜浪氢混动系统能将百公里氢耗降低至0.84公斤。

广汽集团在2022广汽科技日发布了钜浪混动模块化架构下的钜浪-氢混动系统

目前，市面上，加氢每公斤在80元左右。百公里氢耗0.84公斤意味着每公里行驶成本在6毛钱左右，与纯汽油发动机相当。然而，氢能目前产量低且处于示范性运行阶段。据测算，到2030年，国内氢能年产量将超过1亿吨，其中有6000万吨会应在交通领域上。届时，每公斤氢价格会低于现在，氢混技术的优势也会得到更为淋漓尽致的体现。

站在“双碳”角度，纯电动车是“碳达峰”车型。要达成面向未来的“碳中和”目标，需要更为清洁的能源——不一定非得是氢，但氢保有量较大。

之所以选择氢内燃机和氢混技术，主要是考虑推广。氢内燃机和氢混技术一旦普及，现有汽油发动机的技术和积累都可以传承下来，尤其是各种软硬件上的投入和产业链。推倒重来，是很“刺激”，但难以避免会造成浪费。在技术研发阶段，将事情做在前面，将社会资源浪费考虑在内，这显然是更负责任的做法。

车天下点评

兵马未动，粮草先行，要在汽车四化的新竞争环境中，占据主动，关键是要选择正确的技术路线。不出意外，“智能网联新能源汽车”将是广汽集团未来主要的技术路线。

在广汽集团规划中，“智能网联”技术可以搭载在纯电动车上，同样可以出现在燃油车、混动车和氢车上。“新能源汽车”不是只有纯电动车型，还包括包括油电混动、插电混动、增程混动、氢内燃机、氢混技术等在内的多种车型。这也就可以理解，未来较长一段时间，广汽研究院在动力总成技术研发领域的投入“只增不减”。

禁售传统燃油车，朝电动化转型，这是当下看起来更为正确的技术路线。如果认可这一判断，那汽车企业确实是没必要再在传统内燃机上下功夫，包括混动技术。此次采访，通过祁宏钟的介绍，可以清晰感受到，广汽集团对“禁售燃油车”给出了不同的思路和解决方案。

钜浪混动模块化架构和氢混技术，再加上“三电”，广汽集团正在构建自己面向未来的、多维度、多样化的驱动技术体系。如此大手笔和大范围投入，不仅仅是为了“不错过”，还因为是对消费者的“负责任”。