按照现行新能源汽车补贴政策，2022年12月31日后上牌的车辆不再给予补贴。

 

 

经济观察网记者高飞昌3月2月，广汽集团发布消息，全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪在全国两会期间将提交1个议案和5个建议。1个议案是:关于修订《道路交通安全法》相关条款、推动智能驾驶汽车快速发展的议案。5个建议分别是:关于加快推动我国汽车芯片产业链发展的建议，关于推动汽车工业软件国产化的建议，关于完善新能源汽车补贴政策的建议，关于充分发挥生态林价值、以林业碳汇助力乡村振兴的建议。关于完善我国个人所得税政策、促进共同富裕的建议。

 

其中，在“关于完善新能源汽车补贴政策的建议”中曾庆洪提出三点建议:一是，延缓国家补贴一至两年、简化前期补贴领取手续、缓解企业资金压力;二是，建议国家层面在新时期考虑对新能源汽车推广应用补贴政策进行战略方向调整，以达到“提振消费、鼓励建设”的目的:一方面，以提振鼓励新能源汽车消费为目的，将补贴政策向需求侧(消费者)倾斜;另一方面，以加速新能源汽车配套建设为目的，将补贴政策向建设方倾斜;三是，加大力度研究、尽快完善其他激励政策以确保新能源汽车补贴完全停止后市场有效、持续发展，完成新能源汽车创新发展“十四五”规划目标。

       曾庆洪提出的上述三点关于新能源汽车补贴的建议，其背景是从2009年以来实施的新能源汽车补贴政策已进入尾声，2022年之后新能源汽车国家财政补贴即将完全退出。根据财政部等四部委联合发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》的要求，新能源汽车购置补贴政策于12月31日终止，2022年12月31日后上牌的车辆不再给予补贴。

       事实上，按照补贴政策起初的思路，新能源汽车国家补贴在2020年时就已到退出时间点。但因当时新冠疫情等复杂因素影响，汽车市场出现震荡。为了提振汽车消费市场，2020年4月，财政部等四部委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出平缓退坡力度和节奏，将补贴政策实施期限延长至2022年底。

       梳理工信部先后发布的多批新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况，从2009年到2020年的12年间，中央财政补贴资金累计投入超过1200亿元，加上地方财政补贴以及投入到充换电基础设施方面的补贴，实际投入到新能源汽车产业中的补贴金额高达数千亿元。

       巨额的国家补贴催生了当前我国新能源汽车产业的良好发展态势。根据中国汽车工业协会统计数据，2021年新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍。中国已连续七年位居全球新能源汽车第一大市场。此外，中汽协方面预测2022年新能源汽车的销量为500万辆，同比增长47%。

       行业普遍认为，当前新能源汽车爆发式增长的局面，为今年补贴退坡提供了较好的前提条件。中汽协官方亦曾表示，2021年新能源汽车成为汽车行业最大的亮点，新能源汽车发展已经从政策驱动转向市场拉动新发展阶段。

       然而也应该指出的是，新能源汽车补贴在过去多年的实践中一直处于不断变化的动态过程中:早期的政策规定，曾引发过严重的车企“骗补”后果，而后补贴资金申领需要车企提前垫付再进行清算的新规定，又给车企带来不小的资金负担。此外，补贴向消费者端和基础设施建设者端的倾斜力度偏小，未能全面惠及消费者。因此，行业内对于应继续完善新能源汽车补贴政策的声音一直存在。

       实际上，继续扶持和鼓励新能源汽车产业发展，是国家面向未来的项层政策的大方向之一。新能源汽车补贴完全退出后已设计了“接棒”政策、即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(业内惯称“双积分”政策)。根据该政策要求，汽车制造商应降低燃油消耗以获取油耗正积分，同时要生产出售更多的新能源车以获得新能源积分。再者，积分可以进行交易。双积分政策被公认是未来最重要的用来调整新能源汽车产业结构的市场化机制。

       不过，关于双积分政策是否能够发挥出稳定有效地调整市场的作用，目前业内还没有统一观点。近两年，不时发生的积分价格暴涨暴跌的事件，以及汽车双积分交易如何与更宏观层面的碳积分交易之间形成有效的制度衔接，目前也仍无定论。